Jeep Grand Cherokee WJ/WG po przejściach

Jeep Grand Cherokee WJ/WGJeep, dzikus w mieście. Nie kupiłem tego samochodu po to, by szpanować. Szpanować można najnowszym różowym limitowanym modelem Porsche Cayenne w przedsprzedaży „Gay Pride”. Mój samochód ma 10 lat i pierwsze, co trzeba było zrobić po zakupie, to wstawić go do warsztatu, by wszystko tam sprawdzili i poprawili. Jeep Grand Cherokee drugiej generacji o oznaczeniu WJ (a właściwie to WG) to ostatni Grand, który nie jest SUV-em, czyli osobówką przystosowana do jazdy po trawniku, tylko ucywilizowanym samochodem terenowym. Czyli nie jest to Skoda, którą można wjechać do lasu, ale bardziej Las, którym można wjechać w skodę.

Uwaga, disclaimer: poniższy artykuł będzie extremalnie nudny dla każdego, kto nie interesuje się motoryzacją.

Z wierzchu wygląda podobnie do Volvo X90, VW Tuarega, czy Audi Q7, ale zasadnicza różnica kryje się pod spodem. Zamiast baterii sterowanych elektronicznie systemów kontroli trakcji i pajęczych struktur wielowahaczowych jest klasyczny układ zawieszenia i napędowy: reduktor, blokada centralnego dyferencjału i dwa mechanizmy różnicowe o podwyższonym tarciu wewnętrznym (LSD). Oznacza to, że Jeep zdoła się wyczołgać z opresji, jeśli będzie mógł się chwycić terenu choć jednym, dowolnym kołem. Do tego dwa sztywne mosty zamiast przestrzennego układu wahaczy i przegubów.

Samochód ten jest rzadziej przerabiany na auto przeprawowe niż tej samej klasy np. Nissan Patrol, Toyota Land Cruiser, czy bardziej toporne więc jeszcze lepsze do terenu Land Rover Defender lub Jeep Wrangler. Nie kupiłem tego Jeepa przypadkiem, lecz po dogłębnej analizie rynku. Gdybym miał więcej pieniędzy, być może sięgnąłbym po Toyotę Land Cruiser 100 lub po nowego Range Rovera. Nie uważam jednak życia ponad stan za coś dobrego lub przynoszącego szczęście. Jeep WG to dobry wybór, zresztą większym samochodem miałbym problemy z zaparkowaniem pod każdym centrum handlowym. Jeep WG to dobry samochód na co dzień i jednocześnie dobry pojazd wyprawowy. Rzecz jasna, jeśli wiesz, czego chcesz.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Taki rodzaj samochodu można lubić, albo nienawidzić. Dwa sztywne mosty, więc zawieszenie zależne, masa ponad dwóch ton, opony o wysokim profilu i ślimakowa przekładnia kierownicza zamiast listwowej powodują współzespół, że prowadzi się ten pojazd jak coś pośredniego między osobówką a ciężarówką. Z powodu tych mostów, opon i wysokiego zawieszenia Jeepa prowadzi się jak pełną mokrego żwiru wywrotkę z niedopompowanymi kołami. Do tego trzeba się przyzwyczaić, bo na początku to naprawdę osobliwe doznanie. Dodatkowo to zawieszenie zajmuje dużo miejsca, przez co jest mniejszy bagażnik i mniej miejsca w kabinie. Plusem na polskich drogach oczywiście jest solidność takiej konstrukcji – dziury ani progi zwalniające nie robią na nim wrażenia. Gorzej jednak z jazdą w koleinach, bo mistrzem precyzji prowadzenia Jeep nie jest. Gdy jedno koło wjedzie w koleinę, samochód lekko skręca. Każdy samochód tak robi mniej lub bardziej, ale zwykle sygnalizuje to zmianą siły na kierownicy. Jechałem kiedyś małym Peugeotem w nocy podczas deszczu. Wjechałem jednym kołem w taką sobie kałużę i on zasygnalizował to tak mocno, że prawie wyrwało mi kierownicę z rąk. Na szczęście nie jechałem szybko, bo pewnie źle by się to skończyło. To problem tanich samochodów, które tylko w przekazie marketingowym są super-hiper i można z rodziną śmignąć na wakacje na Karaiby. W rzeczywistości jest niestety gorzej. Przez ostatnich kilka lat jeździłem starym Mercedesem 124, który, dzięki dopracowanej konstrukcji przedniego zawieszenia i układu kierowniczego, przy wjechaniu w dziurę albo kałużę zapewniał kierowcy wyraźny opór kierownicy. Sygnalizował problem, ale nie panikował. W Jeepie trzeba uważać, bo ani nie panikuje, ani nie sygnalizuje. Czyli zaczyna skręcać, a Ty tego nie czujesz. Plusem jest to, że wjechanie przy dużej prędkości w głęboką kałużę albo dowolną inną przeszkodę powoduje jedynie drobne dygnięcie kierownicy.

Konstrukcja zawieszenia jest obliczona na użytkowanie w trudnych warunkach – to dwa sztywne mosty, rozwiązanie stosowane od kilkudziesięciu lat i sprawdzone wielokrotnie. Natomiast podwozie nie jest ani do końca samonośne, bo by się zaraz rozsztywniło w terenie; ani ramowe, które może wytrzymać lata jazdy po muldach, ale jest na bakier z bezpieczeństwem. Jest tu coś pośredniego, co się nazywa ramą zintegrowaną (uniframe). To ukłon w stronę bezpieczeństwa, ale również pogorszenie trwałości. Znaczy to, że przy pokonywaniu przeszkód terenowych pracuje nie tylko rama (jak np. w Land Roverze Defenderze), ale i trochę cała karoseria. Tak więc po kilku latach codziennej pracy w kamieniołomach nadwozie powie pas. Ale też to nie jest samochód do tego. Jeep Grand Cherokee ma sobie poradzić i w trudnym terenie, gdzie wymiękają SUV-y, i na asfalcie. Nie ma pracować w kopalni.

Jeśli układ Quadra Drive jest w dobrym stanie, do tego jednego koła może zostać zapodane 90% mocy. Dzieje się to bez udziału elektroniki, więc system może działać w trybie ciągłym. Dla porównania: Mercedes ML, VW Tuareg jak i większość co lepszych SUV-ów, również potrafi przekazać niemal całą moc na to z kół, które akurat ma przyczepność, ale… tylko przez kilka sekund. Potem komputer odłącza blokadę elektroniczną, żeby nie spalić hamulców w pozostałych kołach. Jeep może tak jechać bardzo długo. Efekt działania przekładni LSD słuchać na mokrym asfalcie lub na śliskim betonie parkingu podziemnego, gdy jedno z kół, ponaglane przez drugie, popiskuje na nawierzchni.

Oczywiście seryjny Grand Cherokee nie nadaje się do rajdów przeprawowych – by w nich startować, trzeba by wymienić parę elementów na mocniejsze odpowiedniki, poczynając od mostów i liftu zawieszenia. Generalna zasada jest prosta – to, co jest dobre w terenie, przeszkadza w normalnym użytkowaniu na twardych nawierzchniach. Tak więc wyposażenie seryjnego Jeepa Grand Cherokee jest wynikiem pewnego kompromisu.

Jeśli ktoś chce, konstrukcja zawieszenia łatwo poddaje się modyfikacjom; prawidłowe podniesienie samochodu o kilka cali nie jest problemem i nawet nie kosztuje majątku. Problemem nie jest wymiana mostów na mocniejsze, z pełną mechaniczna blokadą. Masa dostępnego osprzętu, możliwość znacznych modyfikacji i dorabiania akcesoriów pozwala łatwo zamienić Jeepa w off-roadowego potwora. Ograniczeniem jest głównie zasobność portfela. Chociaż, szczerze mówiąc, do tworzenia off-roadowego monstera lepiej wybrać Wranglera.

W Mercedesie, do którego mam porównanie, układ kierowniczy działa o niebo lepiej. Nie rzuca, nie szarpie, niewielkim wysiłkiem rąk można skorygować tor jazdy, a zwykle korygować nawet nie trzeba. W Jeepie problem wygląda odwrotnie niż we wspomnianym wcześniej Peugeocie. Za sprawą przekładni ślimakowej na kierownicy nie czuje się sygnałów ze styku kół z nawierzchnią. Jest to bardzo cenne w terenie, ale na drodze sprawia, że samochodu się „nie czuje”. Wrażenie jest takie, jakby nagle, bez powodu i bez ostrzeżenia, zaczynał ściągać w prawo lub lewo, a korekta kierownicą nie była poleceniem, lecz sugestią. Rzecz jasna i układ kierowniczy i zawieszenie są projektowane pod teren, a na drodze mają się zachowywać najwyżej przyzwoicie. W skrócie: prowadząc Jeepa trzeba pamiętać o tym, by patrzeć na drogę, bo w koleinach samochód potrafi solidnie zdryfować, nie informując o tym.

Pewien mój przyjaciel, który zwykle jeździ Fordem Mondeo, powiedział po przejażdżce Mercedesem 124, że ma wrażenia, iż kierownica jest połączona z kołami szlaufem ogrodowym. W przypadku Jeepa byłby to raczej zestaw kilkuset gumek recepturek. W zamian Jeep daje pewność, że po wjechaniu jednym kołem w wodę lub w dziurę, nie wyrwie nam kierownicy z rąk. W głębokich koleinach, by utrzymać prosty tor jazdy, czasem trzeba skręcić kierownicę niemal o 45 stopni. Tak więc samochód jedzie gdzie chce, na nierównościach buja się jak autokar piętrowy pełen grubych Amerykanek, a podczas awaryjnego hamowania w koleinach potrafi zaskoczyć w bardzo przykry sposób. I mówię tu poważnie – trzeba uważać.

Oczywiście charakterystykę pracy zawieszenia da się zmienić. Sztywniejszy przedni stabilizator, twardsze sprężyny i amortyzatory czynią cuda, a są też inne droższe bajery. Przy tym zasada jest prosta – to, co poprawia prowadzenie na drodze, przeszkadza, gdy się z niej zjedzie. Ale tę zasadę też da się obejść. Są rozpinane stabilizatory, są amortyzatory o sterowanej twardości. Na upartego można też zainstalować pneumatyczne zawieszenie o regulowanej wysokości i dynamice. Jednak to będzie zaprzeczeniem idei tego samochodu, którego zawieszenie miało być proste i niezawodne.

Teraz będzie mała reklamówka. Co jakiś czas spotykam się z bucami, którzy nie pozwalają się wyprzedzić. Zwykle wygląda to tak, że koleś jedzie na tyle wolno, że jednak wypadało by go wyprzedzić, a gdy zaczynam to czynić, on – niczym pierwszy knur w dziczej watasze – zaczyna walczyć o swoją pozycję, czyli wciska gaz. To jedno z najniebezpieczniejszych zachowań na drodze i zawsze należy je piętnować. Takoż uczyniłem w przypadku pewnego delikwenta na trasie Radom–Kielce, który to delikwent posunął się dalej niż zwykle – posunął się do sprowokowania wypadku. Przyspieszając całkiem mocno zmusił mnie do zahaczenia dwoma kołami o wysepkę na środku drogi przy prędkości jakiś 120 km/h. Spodziewałem się solidnego łupnięcia, a tymczasem zawieszenie poskarżyło się jedynie cichym puf puf bez wpływu na tor jazdy. W samochodzie z twardym zawieszeniem i oponami niskoprofilowymi mogłoby się to skończyć zniszczeniem felgi i lądowaniem w rowie.

Irytują mnie ludzie, którzy budują swoje małe ego, bądź chcą zyskać banalne półtorej sekundy, narażając życie innych. Przy najbliższych światłach wysiadłem, podszedłem do knura i powiedziałem, że musimy teraz zjechać na pobocze, albowiem czekamy na przyjazd policji w sprawie jego wykroczenia. Jeśli odjedzie, będzie to równoznaczne z oddaleniem się z miejsca zdarzenia, więc z wykroczenia zamieni się w przestępstwo. Lipne to było,bo ja oczywiście nigdzie nie dzwoniłem. Ale łyknął. Staliśmy jakieś 20 minut na poboczu – akurat tyle, ile zajęło mi przeczytanie rozdziału książki, który i tak miałem przeczytać. Gdy skończyłem rozdział, zamknąłem książkę i odjechałem.

On nie miał książki.

Silnik i przeniesienie napędu

Oszczędny i nowoczesny silnik jest wadą. Poważnie. Znów posłużę się porównaniem do dwudziestoletniego Mercedesa 124 z wolnossącym dieslem, który może pracować i na oleju słonecznikowym. Przy temperaturze -23 st. Jeep wymaga co najmniej dwóch sesji nagrzewania komór i kręcenia rozrusznikiem, podczas gdy na tym samym paliwie toporny Mercedes odpala od razu. Postęp wsteczny, bo pod maską Jeepa WG znajduje się diesel CRD produkcji Mercedesa, prawnuk tego ze 124.

Zawsze byłem zwolennikiem ręcznej skrzyni biegów, a kontakt z emeryckim automatem Hondy Odyssey, którą jeździłem jakiś czas temu, tylko mnie w tym utwierdził. Jednak automat w Jeepie zaskoczył mnie pozytywnie. Nie było zresztą wyboru – ten model nie jest dostępny z ręczną skrzynią. W samochodzie terenowym automat się przydaje; w trudniejszych momentach cenne jest zdjęcie z głowy kierowcy problemu z machaniem lewarkiem i synchronizacji trzech pedałów. Silnik spięty z automatem nie zgaśnie w wyniku błędu kierowcy. Ponadto zmiana biegów w skrzyni automatycznej Jeepa następuje bez szarpnięć i bez chwilowej utraty momentu obrotowego. Oznacza to, że samochód z automatem nie ugrzęźnie tam, gdzie ugrzęźnie samochód ze skrzynią ręczną z powodu półsekundowej przerwy w przekazywaniu napędu. Automat oznacza również brak szarpnięć, więc i wolniejsze zużywanie się całego układu przeniesienia napędu. Z drugiej jednak strony skrzynia automatyczna wolniej reaguje i jest mniej odporna np. na zalanie wodą.

Czas reakcji na mocne wciśnięcie gazu to czasem pół sekundy – tyle potrzebuje automatyczna skrzynia, by zredukować bieg. Jednak per saldo się to opłaca, bo podczas wyprzedzania nie trzeba się martwić o przerzucanie biegów. Trybu sport nie ma, bo Jeep to inna branża – tu się pokonuje błoto, nie ostre zakręty. Podobnie jak w przypadku układu kierowniczego i zawieszenia, pedał gazu również wydaje się być zespolony z resztą pojazdu systemem elastycznych gumek. Po depnięciu gazu, najpierw robi się głośniej, a dopiero potem Jeep zaczyna przyspieszać. Jednak po chwili Jeep reaguje prawidłowo, czyli zostawia świat z tyłu.

Wybrałem wersję z silnikiem diesla CRD produkcji Mercedesa. To najoszczędniejszy i w miarę bezawaryjny silnik o mocy 163 KM. Nie tak dużo jak na tę masę, ale za to na wyprawę do na drugi koniec Europy nie trzeba zabierać ze sobą małej cysterenki – przy spokojniej jeździe na autostradzie Jeep potrafi spalić 8-9 litrów DOBREGO paliwa na 100 km. W Polsce na podobnej autostradzie, z przyczyn, które każdy sam musi przemyśleć i przetrawić, spalanie wzrasta do 10-11 litrów. Mocniejszy silnik HEMI o mocy 350 KM pozwala zostawić w smrodzie spalin większość samochodowej populacji, w tym tej sportowej, włoskiej, wydepilowanej, jednak podróżowanie nim kosztowałoby mnie ponad dwukrotnie drożej. Więc zrezygnowałem, bo to ma być samochód wyprawowy. A w przypadku jazdy terenowej nadmiar mocy nawet przeszkadza.

Ponieważ polska język, piękna język, sposób jazdy przez miasto najlepiej mogą określić proste czasowniki: Mercedes sunie, Porsche przemyka, Citroen płynie, Honda Odyssey się toczy, Fiat just jedzie, Peugeot czeka na assistance, a Jeep się przedziera. Nie rozumiem ludzi kupujących Grand Cherokee do szpanowania na mieście. Mogą kupić zwykłego SUV-a marki KIA, Citroen, Ssangyong czy innego szajsu, który wygląda równoznacznie w oczach nieletnich nimfomanek, ale prowadzi się po asfalcie o niebo lepiej. Po co się męczyć z silnikiem, skrzynią i zawieszeniem skonfigurowanymi pod wertepy?

Układ napędowy pokazuje, co potrafi, w zimie. Na zaśnieżonej lub oblodzonej drodze prowadzi się bardzo dobrze, dzięki stałemu napędowi wszystkich kół, nie wysuwa się z zakrętów ani tyłem ani przodem; nie ma wielkiego tematu pod- ani nadsterowności. Dla ścisłości stały napęd jest przekazywany na tył, a przód dołącza się dzięki wolnemu od elektroniki rozwiązaniu gerodisc, które działa niemal natychmiast. Żeby doprowadzić do zarzucenia, trzeba się mocno postarać. Jeep nie zakopuje się w śniegu, dopóki ten nie sięga mu do zderzaka, a jak zrobi się naprawdę ciężko, w odwodzie zostaje reduktor z blokadą dyferencjału. W polskich warunkach nigdy jeszcze Jeepem nie władowałem się w sytuację, z której Jeep by nie wyjechał samodzielnie.

Bezpieczeństwo

Mam pewną odległą znajomą (mam nadzieję, że tego nie czyta), która często miewa stłuczki. Oczywiście rozwiązaniem tego problemu powinno być przesiąście się do zbiorkomu. Ona jednak wybrała inną opcję – zaczęła kupować duże i ciężkie samochody, w wyniku czego jej błędy będą bardziej boleć innych niż ją. Osobiście uważam, że jeżeli ktoś ma wypadki czy stłuczki zdecydowanie częściej od innych, powinien przechodzić test psychologiczny, a być może zdawać ponownie egzamin na prawo jazdy. Co więcej, pod uwagę powinny być również brane wypadki nie zawinione przez tego kogoś. Zdarza mi się czasem oglądać nagrania wypadków z kamer przemysłowych lub pokładowych. Zwykle widać, kto według przepisów jest winien, co nie zmienia faktu, że gdyby druga strona posiadała mózg oraz true driving skills, to wypadu by nie było. Najczęstszym i chyba najgorszym błędem kierowcy jest bowiem nie pozostawianie marginesu na błędy innych.

W ogóle nie rozumiem, po co ludzie kupują samochód taki jak Jeep do jazdy po mieście. On wcale nie jest ani wygodny ani bardziej bezpieczny, jeśli nie umie się go prowadzić. Co gorsza, trafia on często w ręce osób, które nie powinny nigdy prowadzić niczego ponad skuter. Jakaś paniusia chce się poczuć bezpieczniej i kupuje sobie (lub, częściej, dostaje od sponsora) „bezpieczny” samochód, w efekcie tylko stanowi większe zagrożenie dla innych. Na to powinien być jakiś paragraf, uzależniający masę prowadzonego pojazdu od umiejętności, czyli podkategorie prawa jazdy A1, A2, A3 itd.

Choć sam Jeep nie jest większy w obrysie od osobówki klasy Mondeo, to wrażenie robi jego wysokość. To trochę pozór bezpieczeństwa, bo przecież każdy wyższy samochód jest mniej stabilny i bardziej wywrotny. Wielkość samochodu (a dokładniej jego wysokość) jest złudną ochroną. Przy poważnym dachowaniu lepiej wypada stare Volvo. lub Mercedes Poniżej filmik porównujący bezpieczeństwo SUV-a Volvo i terenowego Forda Explorera z ramową konstrukcją podwozia.

Plusem dla bezpieczeństwa jest rezygnacja z zapewniającej sztywność w terenie klasycznej ramy. Kiedyś w moim zasięgu finansowym był tylko UAZ z solidną ramą od której mocowane były wszystkie składowe samochodu. Rama jest dobra w terenie, ale zła na drodze. BTW, co do tej rosyjskiej techniki, to nie polega ona na tym, że wszystko wytrzyma, tylko, że każdy kowal to potem potrafi naprawić. Z tego też powodu, jadąc przez Syberię wybrałbym UAZ-a (będzie się psuł, to pewne, ale każdy, włącznie ze mną, go naprawi), natomiast w każde inne miejsce na ziemi - starego Land Rovera bez elektroniki. Jeep WG niestety elektroniką stoi. Jest ona wprawdzie zabezpieczona przed wodą znacznie lepiej, niż w osobówkach, ale i tak nikt tego w środku lasu nie naprawi. Oczywiście można ze sobą wozić te kilka zapasowych komputerów pokładowych, tylko kto chce wydać 10 tys. PLN na wszelki wypadek? To niestety dotyczy wszystkich współczesnych samochodów, a Jeepa akurat najmniej.

Jeepy, Mercedesy G, Toyoty Land Cruiser, Nissany Patrole i Land Rovery mają w sobie to coś, co da się określić prostym „przeżyjesz”. Być może są inne marki, które też to mają, ale ja akurat nie znam tych innych marek. Wiem, że Jeep może zrobić wiele, żeby mnie wyciągnąć z kłopotów, gdy wokoło śnieżyca i wichura. Jest wysoce zelektronizowany, nad czym boleję, ale minęło wystarczająco wiele lat od debiutu modelu, by można było stwierdzić, ze elektronika w Jeepie nie stwarza problemów. W większości sytuacji awaryjnych komputer pokładowy ostrzega i sugeruje udanie się do serwisu. Ale możesz jechać dalej. Jeśli nadużyłeś zaufania i zignorowałeś kolejne ostrzeżenia, to znaczy, że Ty zawiodłeś samochód, a nie odwrotnie.

Wnętrze

Eleganckie, amerykańskie, ale ergonomia lekko zgrzyta. Znaczy, przyciski, kierownica i wszystkie te rzeczy związane z podstawowym użytkowaniem samochodu są na swoich miejscach, ale jest kilka… „ale”. Koło zapasowe na przykład zajmuje 1/3 bagażnika, a przestrzenie wewnątrz tylnych błotników i pod podłogą są kompletnie niewykorzystane, podczas gdy można by tam upchnąć połowę szpeju. W Mercedesie 124 było tam wygospodarowane miejsce, w którym mieściła się skrzynka narzędziowa i cały szpej podróżny. W Jeepie podłoga bagażnika jest płaska, a puste przestrzenie wewnątrz błotników są… zwyczajnie puste i bez dostępu do tej pustki. Od spodu można by w nie włożyć małego dzika, a nie ma do nich dostępu z wnętrza. Czemu? Podejrzewam, że przeciętny Amerykanin preferuje płaską podłogę i nie potrzebuje skrzynki narzędziowej, bo woli zadzwonić po assistance. Skrzynka narzędziowa jeździ więc w moim bagażniku, zajmując miejsce, a pod spodem po pustaci hula wiatr. Z drugiej srony, podczas pokonywania brodu, nic się nie zamoczy.

Ciekawą sprawą są przednie fotele. Niby Amerykanie są więksi, ale ja, mając 180 cm wzrostu, odnajduję fotel kierowcy małym. Zwyczajnie brakuje mu kilku cm wysokości oparcia, bym się czuł perfekcyjnie komfortowo. Mimo tego, że regulowane elektrycznie jest w nim dokładnie wszystko (pięć siłowników elektrycznych na każdy fotel), i tak odczuwam pewien dyskomfort. Trzymanie boczne prawie nie istnieje. Co ciekawe, fotele starego Mercedesa były znacznie wygodniejsze mimo braku takiej regulacji, bo dwunastogodzinna podróż nie powodowała bólów pleców. Czemu Dailmler Chrysler nie zaadaptował gotowego dobrego rozwiązania, skoro było na wyciągnięcie ręki? Nie wie nikt. Nawet myślałem nad tym, żeby przełożyć używane fotele od 124, ale to jednak technicznie jest trudne. Osoby niższe dla odmiany chwalą fotele Jeepa.

Miłe są za to luksusowe udogodnienia znane z osobówek wyższej klasy. Tak więc są dwa definiowalne piloty, które w zależności od tego, kto otworzy samochód, ustawiają fotele, lusterka i zaprogramowane stacje radiowe pod konkretnego użytkownika (w wyższej wersji ustawiają też pedały). To naprawdę miłe, ale i tak nie wynagradza wielkiego minusa jakim jest nieobsługiwanie przez odtwarzacz płyt z plikami MP3 (jest za to odtwarzacz kaset CC). Mam taki zwyczaj, że każdą kupioną płytę (tak, kupuję oryginalne płyty) od razu konwertuję na MP3 i w samochodzie wożę głównie MP3. Tutaj musiałem kupić transmiter FM i pogodzić się ze spadkiem jakości. Oczywiście można włożyć zwykłe radio, ale… to oryginalne jest tak klimatyczne (Alien 2), że mi szkoda.

Problemy są z drobiazgami. A to przestało działać automatyczne ściemnianie lusterka środkowego, a to miga oświetlenie wnętrza, a to zdechła tylna wycieraczka, a to znów sterowane elektrycznie lusterka ustawiają się krzywo. Pamięć ustawienia foteli też działa z taką dokładnością, że właściwie to i tak trzeba za każdym razem ręcznie je poprawić. Pierdóły niedomagają, ale samochód przynajmniej jedzie dalej. To w sumie jest najważniejsze. Przez pierwsze kilka miesięcy używania nowego Fiata Brava, rozkraczył się dwa razy. Dlatego nigdy więcej nie kupię Fiata. Jeep niedomaga drobiazgami, ale jedzie. Nigdy nie zawiódł, nawet po kraksie.

Nadwozie

Co ciekawe, nic nie rdzewieje. Samochód też względnie łatwo poddaje się modyfikacjom. Porządne progi, stalowe zderzaki, osłony podwozia, wyprawowe bagażniki dają się zamontować bez ingerencji w konstrukcję samochodu. W następnym modelu już tak łatwo nie ma. Każdy kolejny model jest bardziej miętki. To nieuniknione wobec kolejnych przepisów bezpieczeństwa Unii Europejskiej.

Blachy są w miarę twarde, bardziej jak w Mercedesie niż jak w Fiacie. Zresztą już dawno przestałem się przejmować drobnymi ryskami i wgnieceniami. Po co się stresować kretynem, który przyhaczył na parkingu? No i do czego w końcu ludziom został dany Hammerite?

Niedawno jeszcze Jeepy miały porządne zderzaki. Porządne, znaczy solidne, których po byle stłuczce nie trzeba było kleić taśmą McGyvera. Moje obawy co do ich delikatności potwierdziły się po stłuczce, którą opisałem jakiś czas temu na mojej stronie. Bez jakiegoś wzmocnienia przodu nie można traktować Jeepa Grand Cherokee jako pojazdu wyprawowego. Wycieczka do Mandżurii może się skończyć na spotkaniu z białoruską kozą. Ten sam problem dotyczy znakomitej większości samochodów. Nie ma sensu niczego przerabiać do normalnego użytkowania, ale jeśli ktoś chce na poważnie podróżować za granicą, to nawet jakieś chromowane wsiowe orurowanie z „kłami” się przyda. Sam zainstalowałem stalowe zderzaki i dospawałem (OK, spec z Jeep Service dospawał) wzmocnione progi. Za każdy z tych elementów można samochód podnieść w razie potrzeby.

To, co oferują współczesne terenówki i SUV-y jest grubym nieporozumieniem – zwykłe przytarcie o śmietniczkę może się skończyć naprawą za 700 PLN. Zderzak przestał być bowiem zderzakiem, a stał się głównie ozdobą nieodporną na jakikolwiek kontakt z otoczeniem. Pewien mój przyjaciel kupił wypasiony model Forda Mondeo kombi. Samochód miodzio, ale nie do końca. Przyjrzałem się tylnemu zderzakowi. Wystaje on mniej więcej 1 cm za dolną krawędź tylnej klapy. Przeprowadziłem prosty test i nacisnąłem zderzak kciukiem. Beż użycia wielkiej siły wgiął się na ponad pół centymetra. Znaczy to tyle, że jakakolwiek przeszkoda przy cofaniu uszkodzi klapę, a może i jej zamknięcie. A może i szybę. Mało przyjemna sytuacja podczas podróży np. po Portugalii. To jednak ogólny trend, niezależny od marki – samochód ma się łatwo uszkadzać, by dać zarobić sieci serwisów.

W terenie

Zawieszenie, układ napędowy i kierowniczy są zdecydowane skonstruowane i skonfigurowane pod teren. Po asfalcie Jeep ma jechać zaledwie poprawnie. W terenie wygrywa po kilku sekundach z całą konkurencją, z którą musiał rywalizować na autostradzie. Wystarczy założyć odpowiednie opony i seryjny Jeep dojedzie niemal wszędzie, gdzie samochodem da się dojechać. Choć wspomniany wcześniej Land Rover, Nissan Patrol, czy Toyota Land Cruiser 100 w wersji seryjnej dojadą zapewne ciut dalej.

Jednak żeby tym samochodem wybrać się w naprawdę trudny teren, trzeba w niego zainwestować jeszcze co najmniej połowę jego wartości. Do wymiany jest zawieszenie, felgi, opony, mosty, zderzaki, progi… Umówmy się, że nie warto przerabiać WG na terenowego monstera, bo lepiej zrobić to z Wranglerem albo Defenderem. Grand Cherokee bardziej nadaje się na samochód wyprawowy. Ja tak go traktuję.

Serwis i koszty exploatacji

Tu bywa różnie. I wcale nie chodzi o cenę, choć ta też nie jest zbyt niska. Z Mercedesem raz się zdarzyło, że samochód musiał zostać na noc w warsztacie. Zwykle wszystko, łącznie ze ściągnięciem części z magazynu, było załatwiane jednego dnia. Chrysler ma do tego nieco inne podejście.

Mam pod nosem, kwadrans piechotą, serwis Auto Skaczkowski, ale jakość ich usług jest… cisną mi się na usta słowa brzydkie, więc powiem tylko, że serwisować u nich samochód to jakby leczyć zęby u kowala. Na cztery rzeczy, które u nich robiłem, trzy skopali. Banalny przewód wspomagania kierownicy udało im się poprawnie zamontować za czwartym podejściem (na przestrzeni miesiąca źle założony przewód trzy razy trzy razy strzelił podczas jazdy). Przepuszczającą uszczelkę pod wtryskiwaczem paliwa naprawili… dokręcając na chama wtryskiwacz, przy okazji uszkadzając gwint w głowicy silnika. Masakra. Nie będę wchodził w szczegóły, ale zdecydowanie odradzam Auto Skaczkowski. Serwis Edmark z Grochowa, który po nich to poprawiał, musiał ten wtryskiwacz wyszarpywać przemocą.

Kluczem do utrzymania Jeepa w dobrej kondycji jest więc znalezienie odpowiedniego serwisu. Wspomniany Edmark nie jest tani, za to naprawdę daje radę; trzyma poziom również Jeep Serwis z podwarszawskich Marek. Ta druga firma nie specjalizuje się konkretnie w dieslach, za to robi wszystko inne i doskonale modyfikuje samochody do wymagań klienta. Robi więc wszystko to, robienia czego może się obawiać autoryzowany serwis.

Z ciekawostek: w instrukcji obsługi nie ma ani słowa o tak podstawowej sprawie, jak np. parametry akumulatora. Czemu? Otóż w Jeepie nikt nie zakłada, że sam wykonasz tak skomplikowaną czynność, jak wymiana akumulatora. Powinieneś raczej zgłosić się do ASO i powiedzieć „Eee… panie kierowniku, przekręciłem kluczyk, a samochód zrobił pfffff… Naprawicie to?”. Tak, to amerykański sposób myślenia, czyli odsuwanie od siebie problemów. Efekt? Żarówka do reflektora w serwisie kosztuje 70 PLN, a równie dobry zamiennik Philipsa – 35 PLN. 100% narzutu za zdjęcie z barków użytkownika kłopotu z odwiedzeniem odpowiedniej półki w sklepie to jednak spore przegięcie. Akumulator Mopar oferowany standardowo do Jeepa ma opinię raczej kiepskiego, a ceną zbliża się do Optimy, czyli produktu z najwyższej półki. Czy tylko ja tu widzę chęć żerowania na niezorientowaniu klienta?

Podsumowanie

Nie uważam, żeby nazwa luksusowa terenówka, pasowała do Jeepa. Nie ma czegoś takiego jak luksusowa terenówka, bo albo jest luksusowa, albo terenówka. Czyli albo wiertarka albo blender do pomidorów. Owszem, Jeep ma kupę udogodnień, o których wspominałem wcześniej, ale dwa sztywne mosty, wysokość i terenowa charakterystyka zawieszenia przekreślają szanse na płynną jazdę po statystycznej polskiej drodze. Hasło reklamowe Jeepa na Polskę mogłoby brzmieć „Poczujesz każdą dziurę, ale za to przejedziesz ją bez zwalniania”.

Spodziewałem się, że dłuższa podróż Jeepem okaże się raczej męcząca. Tymczasem przy szybkiej jeździe na autostradzie Jeep zaczyna się zachowywać bardziej stabilnie. Jest jednak głośny: głośny jest silnik, głośne są mosty napędowe, a powyżej 140 km/h dochodzi do tego szum powietrza wokół nadwozia. Wyższy komfort jazdy zapewnia nawet Ford Focus albo Toyota Corolla.

Następny model Grand Cherokee został obniżony i wyposażony w przednie niezależne zawieszenie, które poprawiło prowadzenie na asfalcie. Najnowszy model jest jeszcze niższy i ma przednie i tylne zawieszenie nie tylko niezależne, ale i pneumatyczne. To sprawia, że po asfalcie prowadzi się jeszcze lepiej. No ale nie jest to już samochód terenowy, tylko wzmocniony SUV dla ludzi, którym z legendy Jeepa potrzebne jest tylko logo.

Wiadomo, podróże kształcą, co w zawodzie pisarza jest nie do przecenienia. Oczywiście podróże samochodem kształcą bardziej niż podróże samolotem, bo widać ludzi na ziemi. Czemu jednak podróżuję niewygodnym starym Jeepem, zamiast kupić na raty np. Toyotę Avensis w kolorze adriatyckiej perły z kompletem opon zimowych gratis? Hm, trudne pytanie. A właściwie nie, właściwie bardzo proste: po dokonaniu kilku modyfikacji, jak dodanie przetwornicy 220V, kompresora, porządnego bagażnika dachowego; po podniesieniu i poszerzenie zawieszenia i domontowaniu osłon podwozia Jeep Grand Cheronee jest wyrąbistym samochodem wyprawowym. Powodów jest kilka: wjeżdżając w wielką dziurę na skrzyżowaniu w Lizbonie, nie urwę koła; cofająca śmieciarka w Edynburgu nie zniszczy połowy samochodu, tylko doda piętnastą rysę; źle wyliczony zakręt w Monte Carlo zakończy się zbywalnym prychnięciem zgrzytem blachy o skałę; a jak niedoszkolona Krakowianka źle wyliczy wiraż i przyparkuje w moim samochodzie (co już się zdarzyło), to bez kłopotu będę mógł jechać dalej (ostatnio mogłem).

Do tego oczywiście dochodzą powodzie, zamiecie i wszelkie inne wyimaginowane kataklizmy, które zdecydowanie spokojniej ogląda się zza szyby Jeepa.

Tutaj krótki filmik tłumaczący w uproszczeniu zasadę działania napędu Quadra Dive, stosowanego w Jeepie WG.

A poniżej kilka filmików pokazujących, co potrafi Jeep (niekoniecznie ten konkretny model) po skromnym tuningu.








Udostepnij
Glodne Slonce

28 Responses to “Jeep Grand Cherokee WJ/WG po przejściach”

  1. szary Says:

    Tuning ofroadowy zaczynamy od tego, że kupionym samochodem wjeżdżamy w las. Co odpadnie - znaczy było niepotrzebne.
    W mojej nieodżałowanej vitarce - były to przegnie progi.
    Tylko potem panowie z pieczątkami się czepiali - chociaż rama była zdrowiusieńka ;-)

  2. flamenco108 Says:

    Faktycznie - nudy na pudy…

  3. Andrzej Says:

    E tam, wszystkie Jeepy po Willysie to lansiarskie puszki dla lalusiów. ;)

  4. Samantha Says:

    Trafiłam na interesujący epizod o potraktowaniu knura - chyba jedyny ciekawy dla mnie fragment. Ale podziwiam, że się Panu chciało. Choć nasuwa mi się oczywiście skarga.. ‘’tyle czasu poświęcać na jakieś nudne jeepy, jak można kolejnego Felixa pisać!” Ale rozumiem, od wszystkiego trzeba mieć przerwę ;)

    BTW,
    przeczytałam Marsa i jest totalnie, absolutnie, extra!

  5. Al Says:

    No, wreszcie doczekałem się na porządny tekst o Jeepie!
    Obserwując rynek motoryzacyjny z przykrością stwierdzam, że współczesne auta są robione tak, by były jak najtańsze w zakupie i nie psuły się w okresie gwarancyjnym. Producenci zarabiają nie na sprzedaży aut, tylko części. To dlatego osłona zderzaka w Mondeo tak bardzo się ugina – Ford musi zarobić na kalpie i szybie. Wiele części jest zespolonych w większe nierozbieralne podzespoły, by przy konieczności wymiany drobnego elementu trzeba było wymienić cały drogi moduł. A elektronika umieszczana jest z brzegu komory silnika – by przy byle stłuczce uległa zniszczeniu. Do tego ceny części przekraczają granicę sufitu – ostatnio złamał mi się zaczep schowka w podłokietniku – mieszczący się w pudełku od zapałek kawałeczek plastiku. Cena – 55 zł! Podejrzewam, że zysk producenta to grubo ponad 1 000% (jeden tysiąc procent). Nie kupuję - sam se go wystrugam.
    Auto ma być opłacalne w naprawie przez max 10 lat, potem musi iść na śmietnik, by producent mógł sprzedać kolejne i zarobić na jego serwisowaniu.
    Niestety rynek na wytrzymałe auta bardzo się skurczył. Producent sprzedający auto, które będzie jeździć 30 lat i nie trafi do serwisu na wymianą połowy tyłu z powodu kolizji ze śmietniczką, brak zysków ze sprzedaży części przez te 30 lat po prostu wliczy w cenę auta, prężcież nie jest instytucją charytatywną – musi przynosić zysk i tyle.
    To dlatego klasa G 350 kosztuje w salonie prawie 400 tys zł., a 10-letnie egzemplarze grubo ponad 100 tys zł.
    (Ciekawe ile znajdzie się osób, które autem za 4 stówki będą przedzierać się przez las?)
    Szkoda, że w dzisiejszych czasach odporności i trwałość auta zostaje najczęściej zamieniona na polisy ubezpieczeniowe.

  6. Rafal Kosik Says:

    Apo takiego projektowania przedmiotów, wrzucałem już kiedyś ten filmik, a jak ktoś nie widział, to proszę: spisek żarówkowy. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=QPPW8KM7eEU

  7. Markos Says:

    Obejrzałem. Z tego co mówią wynika, że gdyby nie masakryczna ilość śmieci, to można uznać, że na postarzaniu produktów społeczeństwo bogaci się bardziej, niż gdyby miało używać rzeczy trwałych :P

  8. Rafal Kosik Says:

    Bo tak jest, ale to dobra strategia na czasy kryzysu. Gdyby ktokolwiek próbował planować na 50 lat w przód, to musiałby zobaczyć katastrofę tego modelu gospodarczego. Niestety, cóż z tego, że zamiast biec, można iść, skoro ten kto idzie zostanie z tyłu, albo go zadepczą?

    Stosowanie na dłuższą metę tej metody przypomina prewencyjne przyjmowanie antybiotyków. Owszem, przez jakiś czas nie chorujesz, ale po roku zaczynasz się rozsypywać i już nie masz nic w odwodzie, by to powstrzymać.

  9. Rafal Kosik Says:

    A w temacie wpisu, zasada działania Quadra Drive, czyli systemu rozdzielania napędu Jeepa: http://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=0PmxnShlfZI

  10. topol Says:

    Hmm, tekst ciekawy, ale od kiedy WJ/WG ma centalny mechanizm różnicowy (o jego blokadzie nie wspominając) jak i wersję HEMI? Najmocniejszy silnik w WJ/WG to V8 4,7l HO o mocy 258KM….
    HEMI pojawiło się w WK/WH dopiero….

  11. Rafal Kosik Says:

    OK, to nie jest dyferencjał, tylko wiskoza, ale blokadę ma na sztywno dźwignią. Wiem, bo używam :) A wersja z HEMI nie była nigdy sprzedawana w Europie.

  12. Artur Says:

    Przeczytałem artykuł z zaciekawieniem i stwierdzam że nudą nie trąca. Od niedawna jestem posiadaczem WJ/WG i dopiero poznaję zalety i wady tego pojazdu. Nie powiem urzekł mnie czas jakiś temu swoim nietuzinkowym wyglądem, wrażeniem kolosa na kołach. Dorastałem do kupna tego samochodu kilka lat, aż w końcu nadeszła ta chwila i jest. Miałem duszę na ramieniu wracając jeep’em do domu po jego zakupie, gdyż do przejechania miałem kilkaset kilometrów. Dotarłem i jeżdżę i cieszę się z jego walorów terenowych. Kilka opisów w artykule rozwiało moje obawy i oceniam go jako przydatny.Co prawda wkradło się parę błędów ale kto ich nie czyni. W każdym bądź razie więcej takich opinii bym sobie życzył. Niestety wielu pismaków czy też domorosłych fachowców od wszystkiego wypowiada się na podstawie “słyszałem” a nie własnych doświadczeń nad czym ubolewam.
    Pozdrawiam.

  13. Artur Says:

    Małe sprostowanie do Twojego postu Rafale w Jeepie reduktor zawiera w sobie sprzęgło kompresowane ciśnieniem oleju nie klasyczną wiskozę.

  14. Koder Says:

    Bardzo ciekawie czyta się gdy ktoś ma niemal identyczne warunki początkowe, a dochodzi do odmiennych wniosków :-). Też zaczynałem od w124 (dwóch, w tym 4matic) i też szukałem czegoś równie niezawodnego z lekko terenowym zacięciem. Ja zdecydowałem się na w163. Gorzej w terenie, lepiej na asfalcie, ale przede wszystkim - fotele składane na płasko (nie trzeba wykręcać na wyjazdy).

    Jeśli szukałeś wyprawówki, to czemu nie LR Discovery? Wydaje się mekką tego segmentu.

  15. Rafal Kosik Says:

    Oczywiście Land Rover (szczególnie Disco II) wydawał się naturalnym wyborem i od niego zacząłem „przetarg”. Problemem okazała się pozycja za kierownicą. Układ fotel/kierownica/okna bardziej przypominał ten z jakiejś maszyny rolniczej. W Jeepie siedzi się z grubsza jak w osobówce, co jest dużą zaletą w dłuższej trasie (np. Wenecja-Warszawa bez postojów). No a ja potrzebuję samochodu wyprawowego z opcją wjazdu w trudniejszy teren.

    Plusem był też silnik CRD Mercedesa, do którego łatwiejsze jest znalezienie serwisu niż do LR (przynajmniej w Europie). Silnik zresztą potem okazał się być najsłabszym elementem samochodu, ale to osobna historia.

    Rozważałem Mercedesa G, Land Cruisera 100, Patrola, Range Rovera II, i Opla Fronterę. Jeep wygrał stosunkiem ceny do jakości;) Jak na razie, po kilku wyprawach po kilka tysięcy kilometrów sprawdził się dobrze. Niedomaga, ale nigdy się nie rozkraczył.

  16. Rafal Kosik Says:

    A poza tym ten Jeep już od dawna nie wygląda tak jak na powyższych zdjęciach. Ja go systematycznie modyfikuję.

  17. Koder Says:

    Czytam tak Rafale, i mam wrażenie, że stosujesz inną definicję “samochodu wyprawowego”. Za wyprawówkę zawsze uważałem coś, czym można np. przez afrykę przejechać, bez liczenia na infrastrukturę (np. www.dinoevo.de, www.dunia.pl); “Wenecja-Warszawa bez postojów” to bardziej do osobówki pasuje. Ale to tylko względem formalnym, sam przecież szukałem samochodu głownie na szosy, z opcjonalnym wjazdem w teren już na miejscu.

    Co do mercedesowskich CRD, to jakoś nigdy nie miałem do nich zaufania. Osobiście wybrałem jednostkę benzynową - choć tu nie bez znaczenia był fakt, że diesle w w163 kosztowały prawie 2x drożej.

    Chętnie poczytałbym o przeprowadzonych modyfikacjach, ale chyba nie robiłeś wpisów na ten temat?

  18. Marcin Says:

    W WJ/WG NIGDY nie były montowane fabrycznie silniki HEMI.

    Poza tym, fajny tekst.

    Pozdrawiam,

    M.

  19. Bratzacieszyciela Says:

    ‘Przy temperaturze -23 st. Jeep wymaga co najmniej dwóch sesji nagrzewania komór i kręcenia rozrusznikiem, podczas gdy na tym samym paliwie toporny Mercedes odpada od razu.’ - z sensu zdania mozna sie domyslic, ze chodzi o ‘odpala’, a nie ‘odpada’. Jesli tak to warto poprawic.

  20. Rafal Kosik Says:

    Rzeczywiście :)

  21. Malcolm Says:

    Fajny artykulik, musisz strasznie kochać swojego Jeep’ka. Wcale bym się nie zdziwił. Ja swojego Liberciaka traktuję jak członka rodziny. Mam go prawie dziesięć lat. Te samochody tworzyli artyści razem z kowalami i podróżnikami . Dzisiejsze wozy tworzą bezduszne komputery i zachłanne na kasę koncerny.
    Pozdrawiam i wszystkiego dobrego.

  22. Łukasz Says:

    Właśnie zastanawiam się nad zmianą mokego passata kombi na grand cheerokee. Czy mozna tym jezdzić jako autem rodzinnym do codziennej eksploatacji bez katowania w terenie?

    Pozdrawiam

  23. Łukasz Says:

    Mojego miało być ;) ahh ten słownik w telefonie…

  24. Kuba Says:

    Bardzo lekka recenzja. Mam od niedawna JGC WJ V8 Limited i muszę dodać, że wszystkie mankamenty są niwelowane przez gang silnika i niesamowitą moc. Ten samochód to prawdziwy dostawca adrenaliny.
    P. S. Po przeczytaniu artykułu zdałem sobie sprawę, że skądś znam autora… Taaa… Przecież jestem tuż po lekturze “Vertical” i w trakcie “Kameleona”. Świetne książki.
    Pozdrawiam.

  25. Artur Says:

    Jedyny minus artykułu to ta wzmianka, że będzie nudny. Dziwny zabieg, nic nie wnosi, trafny nie jest, śmieszny czy intrygujący też nie. Niemniej sedno Pański felieton bardzo przypadł mi do gustu. Mysle o zakupie rzeczowego auta, dopiero drugi rzetelny artykuł jaki znalazłem. Bardzo trafne uchwycenie tego czym ten samochód jest, czym nie jest i przedstawienie tego… w kurde b.dobry sposób. Chapeau bas!

  26. kohena Says:

    Super się czyta. Mam również CRD:) ale. 163 to nie KM ale kW, prawda?
    Pozdrawiam serdecznie!

  27. Roberto Says:

    Tak. .,mam wg v8 od 4 lat. Poprzednio miałem RR v8 pierwszej generacji,ale strasznie w nim się silnik psuł. W Jeepie już nie. Kto jak nie Amerykanie ma robić najlepsze v8. Nie ma z nim problemów a ekonomia lepsza jak diesel. (Jeżdżę na gazie ) . Wyprawy,wakacje na Mazury i raz Hiszpania. Uważam,że można nim jeźdźić w miarę szybko po autostradzie ( 140-160) i przy tej prędkości nie odnotowałem uciążliwego hałasu. W zasadzie miły (dla ucha ) i bezawaryjne auto. A samochody nowe, wiemy jakie są. Wbrew opinii autora, rewelacyjnie się spisuje po mieście.

  28. Piotr Says:

    Artykuł świetny chociaż zbyteczna była arogancja.

Leave a Reply

Przed wyslaniem komentarza na wszelki wypadek skopiuj jego tresc do clipboardu (CTRL+A CTRL+C). Jesli cos sie rypsnie i komentarz pojdzie w kosmos, bedziesz mogl sprobowac ponownie (CTRL+V).